- désignation des exploitants : fixe et désigne les lignes et les arrêts (inscriptions au plan régional des transports) et définition des conditions générales d’exploitation- fixe les tarifs et création des titres de transport
- contractualisation avec les opérateurs afin de définir le niveau de l’offre et la qualité de service
- assurer l’équilibre financier du système des transports publics(7,1mds € en 2006)

- approbation des nouvelles infrastructures (schéma de principe) et pilotage d’études sur la faisabilité et l’opportunité
- amélioration de la  qualité de service : financement des équipements nécessaires notamment au travers du Plan de Déplacement Urbain (PDU)
- financement d’expérimentations (ex : bus propres)

- analyse des déplacements et de leur évolution
- mesure de l’opinion des habitants (baromètre de satisfaction)

- services spéciaux scolaires
- services de transport à la demande
- services réguliers fluviaux de transport de voyageurs

- définition et révision du Plan de Déplacement Urbain (PDU)

à des autorités organisatrices de proximité, à l’exclusion de la compétence tarifaire

- La grande majorité des usages de l’information géographique relève de problématiques d’études :
            - Analyse des demandes d’autorisation administrative.
            - Restructuration de réseau.
            - Définition des niveaux d’offres attendus
            - Etudes de scénarios pour les infrastructures nouvelles …

- Le « point de vue » du STIF est nécessairement multi-opérateur.
Il est donc primordial que les données collectées soient homogènes sur l’ensemble du territoire.
            - RATP
            - SNCF
            - 80 Entreprises affiliées à OPTILE

- Etudes générales
- Etudes d’exploitation
- Projets d’infrastructure
- Suivi du Plan de Déplacement Urbain

- Gestion, exploitation et diffusion des données pour appuyer l’activité des services du STIF.

- géographique.
- offre de transport
- données de trafic issues des validations télébillettiques

- partager et mutualiser l’information et les ressources d’exploitation
            - les données
            - les outils
            - les méthodes
- assurer l’interopérabilité entre les données pour permettre des exploitations «croisées»
- adapter les niveaux d’intervention aux niveaux d’expertises techniques (travaux à la demande, assistance, développements)
- Publications de documents et de services Internet/Intranet.
- Fournir une « prestation » d’assistance pour les études.

- 3 domaines complémentaires nécessitant des référentiels partagés.

- Description des réseaux
- Scénarios de renfort de l’offre de service
- Fréquentations et mobilité

- Publication Internet (version 2007 en cours de mise à jour).
- Recensement de l’ensemble des services de transport sur la région Ile de France
- Cartographies différenciées pour les services

            - de journée
            - du soir
            - du dimanche
            - de Nuit.

- Fiches avec les principaux « indicateurs transports » pour les gares, lignes de bus et territoires desservis.
- Information orientée vers les professionnels du monde des transports (techniciens des collectivités / DDE, bureaux d’études…)
- Travail important de mise en forme des données (en partie automatisé) entrainant des coûts de mise à jour significatifs.

- Comment mettre en évidence les disparités d’offres entre les territoires?
- Recherche d’indicateurs:

            - interprétables.
            - Intégrant les notions de proximité aux réseaux TC.
            - Permettant de tenir compte de la fréquences des réseaux.

- Méthodologie adoptée :

            - Définition de périmètres de rabattement selon les modes.
            - Intégration d’un filtre sur la fréquence des trains et des lignes de Bus 
              (permettant de rendre compte de l’attractivité des services).
            - Calcul des populations et emplois hors des périmètres de rabattement pour estimer les carences.

- Faire ressortir des scénarios permettant de renforcer l’offre Bus sur des territoires définis (« quartiers sensibles »).
- Méthodologie adoptée :

            - Classification des quartiers en fonction de la qualité de desserte.
            - Recherche des vocations des lignes desservant les quartiers et définition d’un score en fonction 
              de la desserte assurée (notamment capacité à desservir les services de proximité).
            - Scénarios des renforts d’offres pouvant être financés.

- Une mesure de l’usage des réseaux de transport peut être déduite des données issues des validations télébillettiques.
- Les données collectées auprès de l’ensemble des transporteurs permettent (par modélisation) :

            - Le suivi des variations de fréquentation
            - L’estimation de volumes de déplacements
            - L’estimation des bassins de rabattement sur une gare

- Le STIF met en place une application « décisionnelle » qui exploite les données de validation remontées par les opérateurs de transport.
- Un couplage avec une application cartographique est prévu pour tirer pleinement partie de la donnée collectée.
- Reste des problématiques de qualité et de mise en cohérence très sensibles.
 

- Si des référentiels cohérents existent, ils couvrent souvent un domaine fonctionnel spécifique et ne sont pas partagés (ou partiellement).
- Nécessitera un travail important à la fois sur la mise en cohérence du SI du STIF et de formalisation des éléments demandés aux opérateurs (RATP, SNCF et entreprises OPTILE).

L’information géographique prend une place de plus en plus importante et s’intègre comme données de notre SI. Ceci permet une exploitation plus large (cartographie, analyse, modélisation).

- Le STIF est une petite organisation (170 pers.). Il n’y a que quelques personnes pour chaque dossier / spécialité.
- Les demandes sont traitées de manière spécifique.
- La mise en œuvre d’applications métiers « industrielles » est difficile.

- Analyse Offre / Demande / Organisation territoriale / Temps